‘É preciso planejar para errar menos’

Publicação: 2015-06-02 00:00:00
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Nadjara Martins
Repórter

A retração econômica brasileira que deve se confirmar em 2015 pode ser vista como oportunidade na avaliação do ex-secretário Nacional de Política de Transportes, Marcelo Perrupato.  Responsável pela elaboração do Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT), que norteou o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), ele acredita que os próximos dois anos de ajustes na economia devem servir para o planejamento em infraestrutura. Os Planos Estaduais de Logística de Transportes (PELTs) – que, em estados como o Rio Grande do Norte, nunca saíram do papel – ajudariam a mapear os investimentos prioritários e até atrair capital privado. “Quem planeja não é para acertar tudo, mas para errar menos. Eu acho que está na hora de gastar os próximos dois anos de crise em planejamento”, avalia o especialista em logística. Em entrevista concedida à TRIBUNA DO NORTE, Perrupato afirma que o Rio Grande do Norte pode se diferenciar na atração do hub da TAM se investir no modal ferroviário e na conectividade entre porto e aeroporto. Potencial econômico, na visão dele, o estado já possui. “Há o turismo. No Nordeste, acho que o RN é imbatível nisso”, pontua. Os gargalos para desenvolvimento do estado serão discutidos na 23ª edição do seminário Motores do Desenvolvimento, no dia 8 de junho. Confira a entrevista:

Marcelo Perrupato é ex-secretário Nacional de Políticas de Transportes  e ex-secretário de transportes do Distrito Federal. Foi responsável pela elaboração do Plano Nacional de Logística e Transportes

O que o estado deve priorizar em investimento?
Primeira coisa que recomendei ao governo do Estado, em uma visita recente, é que faça um plano que dê uma visão de médio e longo prazo para o estado. Trabalhamos, no Ministério do Transportes, o PNLT com visão de quatro governos, 16 anos. Tínhamos a noção de que investimentos em infraestrutura não são iniciados e terminados em uma gestão de governo. Nenhuma infraestrutura consegue ser desenvolvida se for considerada toda a sua liturgia: planejamento, estudo de viabilidade, projeto básico, obras, supervisão. Isso vai virar alguma coisa que beneficia a sociedade que, em via de regra, excede quatro anos. Esse trabalho que sugeri não é para gerar um relatório que vai para a prateleira, é visão de Estado, não de governo. E que deve ser atualizado, pois entre o que você planeja, é preciso fazer correção de rumo.

O que deve constar nesse plano?
Um plano desses deve ter sua parte macroeconômica, onde você faz um estudo sobre as vocações naturais do Estado – que no caso do RN, é muito relacionado à energia. Petróleo, solar, eólica. Há também a produção salineira, notoriamente conhecida (que por sua vez precisa ser vista a parte de dessalinização, transformando a água em potável). Há também o turismo. No Nordeste, acho que o RN é imbatível nisso. Isso tudo deve ser examinado, com projeções. Quem tem um plano diretor a médio e longo prazo acaba captando investimentos externos, não necessariamente públicos.

Esse plano precisa ser baseado no PNLT?

Não. Quando fizemos o PNLT colocamos investimentos que não necessariamente eram federais – muitos faziam parte das economias regionais. Você não resolve o problema do RN com umas belas BRs, mas com as alimentadoras. Você precisa de um plano feito com a visão local do estado. Os estados que continuaram fazendo seus planos com detalhamento local foram os que conseguiram avançar mais rapidamente. Já sugeri que fizessem um Plano Estadual de Logística e Transportes (PELT) aproveitando a academia e projetando os setores econômicos  no tempo.

Algo do PNLT foi aplicado no RN?

Que eu me lembre, pouca coisa da área federal do PNLT foi encaminhada para o estado. Não por ser menos ou mais importante que outros estados. Na época, abrimos oportunidade para todos se manifestarem. Talvez, na época, o RN tenha aproveitado menos que os demais.

A Transnordestina, da qual o RN ficou de fora, estava inclusa no plano?


Na época, não. Ela foi incluída em 2008 quando revisamos o Sistema Nacional de Viação.  Agora, existe uma ferrovia no Rio Grande do Norte que pode entrar nesta avaliação interna do estado no sentido de priorizar as questões do transporte de carga. É preciso pensar no que vão criar de acesso a São Gonçalo do Amarante. Quando você faz um plano, se aborda todos os modais pensando em passageiro e carga. Os estados que mantiveram suas unidades de planejamento estadual, onde alguns investimentos eram federais, cresceram. O aeroporto de São Gonçalo foi pensado com a filosofia de que iria se criar um núcleo industrial em volta do aeroporto. E isso parece muito com o que foi feito há quatro décadas com o Porto de Suape, em Pernambuco.

Como você trabalha esse fortalecimento industrial?

O que aconteceu mais recentemente é que você apenas transferiu as operações do aeroporto de Parnamirim para o de São Gonçalo, gerando, mesmo que num prazo curto, um certo desconforto para o passageiro. Quando eu vejo a TAM dizendo que vai montar um ‘hub’ vejo como algo extremamente favorável. Mas, há acesso marítimo aí? Não. Isso precisa ser visto. O PELT pode conter uma conexão ferroviária com o porto, pois muitas das mercadorias deste distrito industrial não são aéreas, mas portuárias. Tenho fé que a economia do RN pode deslanchar, e a do Brasil não é diferente. É no momento da crise que surgem as oportunidades.

Sobre o porto, por que é necessário ter essa conexão? Recife e Fortaleza possuem essa ligação bem azeitada?


Bom, não posso examinar em profundidade, mas eles estão um passo adiante do RN, pois já possuem uma estrutura portuária servida por ferrovia. Não sei se há espaço para montar uma estrutura portuária maior do que o porto de Natal. Mas a economia mundial hoje demanda portos que acomodem navios de grande porte para gerar um frete razoável. Então, esta equação de onde colocar esse novo porto no RN é algo que deve ser inserido dentro deste plano, com visão mínima de 20 anos.

Mas se são cargas de perfis diferentes, por que precisamos desta conexão?

Justamente porque para as cargas produzidas em volta do aeroporto você precisará carrear alguns insumos que não vão chegar de avião, mas de porto e trem. E essa parte ferroviária não se limita à carga, tem algo relacionado ao transporte de passageiros que resolveria a mobilidade interna de Natal e seus aglomerados urbanos. Você precisa descobrir como administrar o trânsito metropolitano.

O distrito industrial precisa já ter essa estrutura pronta para se desenvolver?


Não, ele precisa ter esse plano diretor que estou falando. Tudo precisa estar lá, previsível, e seguindo uma linha programada de investimentos. Por exemplo, o que eu faço primeiro: a ferrovia ou o novo porto? Ambos são necessários. Preciso é de um cronograma para saber qual demora mais.

A Codern planeja a expansão do porto de Natal. Vale a pena investir, já que ele está circundado pela cidade?

Depende de que tipo de carga você vai manter. Se for geral, de contêiner, pode ficar aí. Mas se for de granel não pode ficar. Isso vai gerar uma cicatriz urbana no acesso ao porto, com trens e caminhões de carga, que não combinam nada com a proximidade do porto da cidade. Ele serve para os navios turísticos e para cargas nobres. Só que pensar em um distrito industrial em outro município e não pensar na interligação com o porto é que não dá. A estrutura rodoviária ainda comporta uma expansão, mas sozinho ela não suporta. O acesso por rodovia é insuficiente.

A TAM já falou que vai escolher o estado que tiver a melhor infraestrutura para o hub. O que precisa ser feito de imediato?

É melhor correr com o plano e pensar nos acessos. Eu confio muito no potencial turístico do estado. Clima é algo que vale ouro e é de graça. Essas potencialidades naturais precisam ser exploradas. O RN é competitivo no Nordeste prioritariamente em várias coisas. Embora os outros estados tenham Pecém e Suape, Natal também tem porto.

Há tempo viável? É preciso melhorar o rodoviário?

Sim, até porque ela é mais rápido. É preciso chamar a TAM e dizer que está sendo finalizado um plano que traçou os rumos do estado para os próximos 20 anos.  Quem planeja não é para acertar tudo, mas para errar menos. Eu acho que está na hora de gastar os próximos dois anos de crise em planejamento. Bons projetos de engenharia significam obra feita no prazo e no preço razoável. Do jeito que está hoje você não sabe em quanto tempo termina nem por quanto. E isso é tudo o que precisamos hoje no Brasil. O PNLT está praticamente abandonado hoje em dia.

O senhor acredita que o modelo de investimento em infraestrutura via PAC se esgotou?

O PAC teve uma primeira virtude: garantiu que não haveria contenção. Isso não existe mais. O início era que obras que não andavam dentro do PAC cediam o recurso para aquelas que andavam. Era um processo de gestão eficiente e que garantia a plenitude dos recursos alocados. Isso tudo já foi jogado para o teto.

O modelo de concessão iniciado pelo governo vai substituí-lo?

Sim, mas é preciso ter regras que reconheçam que capital privado avalia risco. Não adianta lançar um edital e dizer que a taxa de retorno é 8,5%, para ele pensar que a Selic está pagando mais.  O capital privado quer ver retorno dentro da vida útil do projeto.


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