José Fucs
Agência Estado

O economista Roberto Castello Branco, ex-presidente da Petrobras, decidiu, enfim, romper o silêncio sobre o período que passou no comando da empresa, entre janeiro de 2019 e abril de 2021, quando foi demitido por determinação do presidente Jair Bolsonaro. Passada a "quarentena" de seis meses imposta a executivos de estatais Castello Branco, de 77 anos, falou ao Estadão, no momento em que a escalada dos preços dos combustíveis e do gás estão na ordem do dia, e a concessão de subsídios aos consumidores pela Petrobras voltou a rechear o discurso de políticos e de economistas. 
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Para o ex-presidente da empresa cabe ao governo, com aprovação do Congresso, criar programas para atenuar a alta nos preços dos combustíveis e do gás

Para o ex-presidente da empresa cabe ao governo, com aprovação do Congresso, criar programas para atenuar a alta nos preços dos combustíveis e do gás

Nesta entrevista, Castello Branco diz que “o governo é que tem de tomar medidas para resolver a questão, criando programas sociais, e não a Petrobras”. Castello Branco, que se tornou alvo de críticas públicas do presidente Jair Bolsonaro que acabaram levando à sua demissão, em abril, ao declarar que o problema enfrentado pelos caminhoneiros com a alta do óleo diesel não era da Petrobras, afirma que não se arrepende do que disse e continua pensando da mesma forma. “O preço do óleo diesel, se é mais caro ou mais barato, não é a Petrobras que define. São as condições de mercado.” Confira.

Nos últimos meses, a Petrobras anunciou vários aumentos nos preços dos combustíveis e do gás.  Só em 2021, até setembro, o preço médio do litro de gasolina já subiu cerca de 40% e o do gás de cozinha, quase 30%. Por que os preços da gasolina e do gás estão subindo tanto?
No Brasil, existe um mito de que os preços dos combustíveis são altos, mas isso não é verdade. Os combustíveis e o gás são commodities globais. São produtos precificados em dólar e os seus preços tendem a convergir no mundo, exceto por impostos, subsídios e diferenças no custo de transporte, que variam conforme o país. 

No fundo, o preço do litro de gasolina é o mesmo aqui no Brasil, nos Estados Unidos, na Europa, no Azerbaijão e na China. Existe um site de fácil acesso, chamado GlobalPetrolPrice.com. Ele traz semanalmente os preços da gasolina e do diesel na bomba, no varejo, em cerca de 160 países. Ao consultarmos esse site, o que a gente observa é que os preços de diesel e da gasolina no Brasil estão sistematicamente abaixo da média mundial. No caso do diesel, há mais de 100 países com preços superiores aos do Brasil. No caso da gasolina, mais de 80 países. Mesmo se a gente corrigisse os preços pela renda per capita, o panorama não mudaria.

Em algumas localidades, o litro de gasolina já passa de R$ 7 e o botijão de 13 kg já chegou a R$ 135. Mesmo levando em conta que os preços no Brasil são influenciados pelas cotações do mercado internacional, a alta não está exagerada?

Até nos Estados Unidos, onde houve a revolução do gás de xisto, o preço do gás no atacado já subiu mais de 120% em 2021. Na Ásia, quase 300%. Na Europa, também. No Brasil, isso foi agravado pela desvalorização do real em relação ao dólar. O preço doméstico da gasolina é, basicamente, o preço internacional multiplicado pela taxa de câmbio. O preço no mercado internacional é volátil e a taxa de câmbio é muito volátil. O resultado é que a volatilidade dos preços dos combustíveis acaba sendo maior que a soma da volatilidade dos dois fatores. 

Até os preços do etanol, que é totalmente produzido no País e em tese não deveria sofrer o impacto da variação das cotações do petróleo no mercado internacional, nem da alta do dólar, estão disparando...

Por que o preço do álcool está disparando? Porque o álcool também é produzido a partir de uma commodity, que é o açúcar, cujo preço também está em alta no mercado internacional. O pessoal faz toda essa confusão com os preços dos combustíveis, mas os preços dos alimentos também subiram muito no País. Apesar de o Brasil ser grande produtor de alimentos que são commodities internacionais, como soja, milho e carnes, os preços tiveram uma alta significativa no mercado interno, porque os preços globais subiram muito – e isso afeta de forma mais intensa os mais pobres do que o aumento nos preços dos combustíveis. O maior índice no orçamento de uma família pobre é alimentação, mas a alta dos alimentos não tem a mesma popularidade que a dos combustíveis, porque não há um lobby concentrado e as críticas não têm um alvo só, como a Petrobras. Esta foi uma das razões que me levaram a lançar um programa de privatização de metade das refinarias da Petrobras, para que hajam outros fornecedores, reduzindo o risco de intervenção nos preços. Infelizmente, toda a discussão sobre os preços dos combustíveis tem como resultado inviabilizar o interesse na compra de refinarias no Brasil. 

Tem gente que diz que os custos de extração, refino e distribuição de combustíveis no País, já colocando uma taxa de retorno para a Petrobras, são menores do que os preços internacionais, e que, na média, haveria uma margem de manobra para que fossem menores aqui do que lá fora. O que o sr. pensa sobre isso? 

A Petrobras tem realmente um custo de extração do petróleo no fundo do mar muito baixo. Mas tem de acrescentar vários outros custos na conta, inclusive tributos. A tributação sobre petróleo no Brasil é muito elevada. Tem também o custo do transporte, do refino. As refinarias são antigas. Os custos de produção, apesar das reduções que foram feitas nos últimos anos, ainda são elevados. No Brasil, existe uma legislação que exige um número mínimo de trabalhadores por refinaria. Há uma série de exigências trabalhistas. 

Muitos políticos e até alguns economistas dizem que a Petrobras deveria praticar outro tipo de política de preços, para aliviar o impacto das variações internacionais no mercado interno. Como o sr. analisa esta questão?

Para complementar a oferta doméstica, nós temos de importar, e para fazer isso temos de pagar o preço do mercado internacional. Este é o conceito correto usado universalmente. No Brasil, essas pessoas acham que abaixo da linha do Equador é diferente. Infelizmente, não é. A Petrobras já teve experiência suficiente para aprender. Entre 2011 e 2014, usaram expedientes do gênero para segurar os preços dos combustíveis no País e o resultado foi que a Petrobras perdeu US$ 40 bilhões.   

Desculpe insistir no assunto, mas não tem como dar uma suavizada nessa volatilidade dos preços internacionais sem prejudicar os acionistas e a gestão financeira da Petrobras, para reduzir o impacto dos aumentos na nossa economia?

A Petrobras teve um período de reajustes diários ou praticamente diários de preços de combustíveis, que acabou resultando na greve dos caminhoneiros de 2018. O que fizemos foi espaçar os reajustes, tornando-os semanais ou quinzenais, porque não há outra maneira de lidar com isso. Se você passar o reajuste para mensal ou bimestral, o que acontece? Além de perder dinheiro caso o preço no mercado internacional esteja subindo rapidamente – e não há como recuperar isso depois –, você terá de dar grandes reajustes de uma vez só, o que gera resistências e protestos por parte dos consumidores. Então, é preferível dar reajustes menores, não diários, mas com prazos mais curtos, do que dar grandes reajustes de uma vez só.

Alguns analistas defendem a ideia de que o governo deve criar um fundo de estabilização, para reduzir o impacto da volatilidade dos preços dos combustíveis no País. O sr. é a favor desta proposta?

Eu não sou favorável a um fundo de estabilização. Acho que teria uma administração complexa, num país complexo como o Brasil. Além disso, haveria outro problema: uma das funções do sistema de preços é atuar como um farol para os agentes econômicos. Se o preço sobe, se a gasolina fica cara, isso sinaliza para o consumidor que ele tem de economizar no consumo. O sinal dado pelos preços acaba fazendo com que o próprio mercado se corrija, aumentando a oferta e reduzindo a demanda, o que acabará fazendo com que o preço baixe. É por isso que o sistema de preços tem uma função importantíssima. Agora, se você cria um preço de estabilização, você apaga esse farol. Por isso, sou favorável a uma política de estabilização em que exista menos volatilidade no câmbio – e isso é possível. Em outros países, o câmbio é menos volátil, com reflexos muito positivos sobre a atividade econômica. Um deles é uma menor volatilidade nos preços de combustíveis.  Nós não temos nenhuma ação sobre o preço da gasolina e do diesel, que são determinados no mercado global, mas podemos ter alguma interferência na taxa de câmbio.

No começo do ano, antes da sua saída da Petrobras, quando os caminhoneiros começaram a reclamar do preço do óleo diesel, o sr.  disse que “não era um problema da Petrobras”, o que gerou duras críticas do presidente Jair Bolsonaro. Junto com outras coisas, isso acabou levando à sua saída da empresa algum tempo depois.  Hoje o sr. ainda pensa a mesma coisa sobre a questão dos caminhoneiros? 

Eu continuo achando a mesma coisa. O preço do óleo diesel, se é mais caro ou mais barato, não é a Petrobras que define. São as condições de mercado. Agora, como no caso do gás para os mais pobres, nesta questão também existe um problema social. Os caminhoneiros autônomos têm uma frota de veículos muito antiga, com uma média de vida superior há 20 anos. São caminhões que são grandes consumidores de combustível, que têm um custo de manutenção elevado, e as nossas estradas são péssimas. Fora isso, existe um excesso de oferta. Existem caminhões demais para a demanda de carga. Este problema teve origem naquele programa do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), desenvolvido de 2006 a 2015, em que houve uma superoferta de crédito subsidiado para a compra de caminhões. Posteriormente, a própria greve dos caminhoneiros de 2018 estimulou o setor privado, em especial o agronegócio, a adquirir suas próprias frotas de caminhões, para se proteger contra o risco de novas greves, agravando a situação. 

O que é possível fazer para resolver o problema dos caminhoneiros?

Quando eu estava na Petrobras, nós propusemos um programa de compra de caminhões antigos. O governo compraria caminhões acima de 20 anos, de propriedade de caminhoneiros autônomos, e os venderia como sucata para as usinas siderúrgicas. Ao mesmo tempo, concederia bolsas de estudos para esses caminhoneiros em órgãos como Sebrae, Senac, Senai, para que eles tivessem uma requalificação profissional e saíssem do mercado. Seria uma forma de tirar milhares de caminhões de circulação e reduzir o excesso de oferta. Seria um programa menos custoso do que a isenção de PIS (Programa de Integração Social) e de Cofins (Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social) do diesel, adotada temporariamente para atenuar o problema. Eu soube que o governo está pensando num programa que passa pela compra de caminhões, pelo financiamento para modernização de frota. Quer dizer, se o programa for realmente implementado, tudo vai continuar como está, com o mesmo excesso de frota, que está em torno de 2 milhões de caminhões, mas com caminhões novos, o que aumentaria ainda mais capacidade de carga. Então, embora a questão dos caminhoneiros não seja um problema da Petrobras, ela sempre procurou contribuir com ideias para a sua solução. A grande questão é que as soluções não são pensadas, são improvisadas. Você reduz o imposto de uma atividade, taxa outra, que já está supertaxada, e nunca olha para as despesas do governo. Tem muitos subsídios que o governo poderia tirar. As isenções fiscais chegam a quase 5% do PIB (Produto Interno Bruto). Isso deveria ser revisto, cortado, pelo governo, aprovado pelo Congresso. Em vez disso, o que se faz para poder gastar mais é tributar outros setores, ou seja, aumentar a intervenção do Estado na economia e asfixiar o crescimento econômico.

O sr. se declarou várias vezes em favor da privatização da Petrobras. Continua com a mesma posição?

Sem dúvida. Uma sociedade de economia mista é um modelo híbrido inviável. No caso da Petrobras, o Estado brasileiro detém cerca de 37% do capital. A iniciativa privada, milhares e milhares de investidores privados, detém 63%. Mas o governo se acha o dono da Petrobras, o presidente da República diz que ele é o dono da empresa e quer proceder como tal, desobedecendo regras e regulações. Esta é uma confusão que políticos fazem, que o dono da Petrobras é o governo. Não é o governo. É o Estado brasileiro, a sociedade. Somos todos nós. Por isso, não faz sentido tirar dinheiro da Petrobras para subsidiar o consumo de combustíveis por determinados grupos. Aliás, isso é até antidemocrático, porque é uma política pública praticada sem aprovação do Congresso. Além de equivocada do ponto de vista econômico, fere a democracia.

Como o sr. avalia a decisão da Petrobras de destinar R$ 300 milhões para lastrear um programa de venda de gás a preços menores para os mais pobres?

O pano de fundo de tudo isso é a pobreza. Muitas famílias estão com dificuldades para adquirir o botijão de gás ao preço atual e estão migrando para a lenha e outros combustíveis, que são danosos à saúde, porque são pobres. Como eu falei, a solução para isso não é o subsídio de preços pela Petrobras. Este é um papel do governo. Ele é que tem de estruturar um programa [social], que deve ser aprovado pelo Congresso, para colocar uma dotação no orçamento para subsidiar o gás, em vez de pressionar a Petrobras, que é uma empresa em que os acionistas privados controlam a maior parte do capital, para fazer algum tipo de política social. 

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