A partir de janeiro, a indústria automotiva brasileira está obrigada a equipar, de série, os carros que saem de sua linha de montagem.
Não há negar as relevâncias do “airbag” e dos “freios ABS” como itens de segurança nos automóveis. No entanto, poucos motoristas sabem que os freios ABS e airbags, sozinhos, não salvam vidas. Veículos automotores com estruturas frágeis (como apontam os recentes testes do Latin NCAP) e a falta de educação dos condutores continuarão a resultar em mortes, com ou sem os itens previstos pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito).
Mas, finalmente, quais as verdades, mentiras e mitos sobre o sistema de freios ABS (antitravamento) e os airbags (bolsas infláveis)? Autos & Motores preparou um resumo com as principais questões que envolvem os dispositivos, à semelhança do que foi publicado pelo jornalista Fernando Miragaya.
O poder de frenagem de um veículo com freios ABS é maior?
Teoricamente, um automóvel equipado com freios ABS necessita de menos espaço para frear completamente, visto que o dispositivo ajuda a manter o carro na trajetória ao evitar que as rodas travem. Em um veículo sem esse equipamento de segurança, quando o motorista pisa forte no pedal do freio, a tendência é o carro perder estabilidade, uma vez que as transferências de peso ficam desequilibradas.
Segundo a Bosch, em pista livre, seca e reta, um carro de porte médio – com ABS – tem o espaço de frenagem até a parada total reduzido em 25% quando comparado com um outro sem o equipamento. Em pista molhada, esse índice é de 20%.
“Quando o travamento das rodas é evitado, se usa a aderência máxima do pneu ao solo e libera-se a pressão do freio para a roda não escorregar”, explica Carlo Gilbran, executivo da Bosch.
ABS: frear nas curvas
Frear nas curvas com um veículo equipado com ABS não oferece risco, porque a principal ameaça, travar as rodas no meio da curva, é evitada pelo dispositivo. “No caso do ABS, pode-se frear na curva sem qualquer risco de travar a roda e fazer o carro sair de frente ou de traseira”, evidencia Manoel Mota, da Continental.
O ESP (Controle Eletrônico de Estabilidade) otimiza o “ABS”?
O ESP não vai aumentar o poder de frenagem do automóvel, mas ajuda a mantê-lo dinamicamente equilibrado e na trajetória em uma freada de emergência. Isso porque o ESP, além de trabalhar em conjunto com o freio ABS quando é necessário corrigir a trajetória de um veículo na curva, por exemplo, tem sensores a mais que o ABS. No volante, para monitorar o nível de esterçamento, e na carroceria, para ver como as forças longitudinais estão atuando naquele momento.
O ESP maximiza a segurança proporcionada pelo ABS. Em uma parada abrupta de emergência, os sistemas não detectam apenas se vai haver travamento, fazem também a leitura do movimento do volante e a aceleração do carro.
O freio ABS no off-road
Frear de emergência em piso de terra, sobre “costela de vaca”, com um veículo equipado com freio ABS é um problema: o sistema não sabe o que fazer e a sensação é de que o carro não vai parar. Por isso, algumas picapes adotam o sistema conhecido como “ABS off´road”. Trata-se de uma variação do próprio ABS com calibrações específicas que detectam pisos irregulares e de baixa aderência. Nesses casos, o sistema retarda a atuação do dispositivo antiblocante em alguns segundos, a fim forçar um escorregamento e afundamento do pneu na terra e na areia, formando uma espécie de “barreira natural”.
Segundo os técnicos, há um atraso proposital no ABS que permite uma leve travada que faz a roda afundar e formar um ampara no próprio terreno, para o veículo não deslizar mais.
É possível simular o ABS?
O bom motorista consegue fazer as vezes do ABS dosando freio e velocidade. Mas, variáveis, como atrito do piso, ondulações e inclinação da carroceria, podem frustrar tais tentativas.
Quando aliviamos o pé do freio, diminuímos a pressão deste no conjunto todo, ou seja, nas 4 rodas, diminuindo a eficiência da frenagem. O ABS vai atuar, precisamente, somente na roda que perder aderência.
Por que o ABS faz o pedal vibrar
Os primeiros carros importados equipados com freios ABS que desembarcaram no Brasil pregaram muitos sustos em seus motoristas, tamanha a vibração sentida no pedal do freio. Vinte anos de evolução fizeram com que o nível de trepidação diminuísse. Mesmo assim, ainda está lá, assustando a alguns desavisados que nunca receberam uma explicação dos “vendedores” das concessionárias sobre o funcionamento do sistema.
Existem tecnologias capazes de “filtrar” quase que totalmente essas vibrações, mas há argumentos para não se utilizar essas melhorias. Em países “frios” e com nevascas, os motoristas usam o ABS como referência de velocidade.
Eles freiam forte e forçam a entrada do ABS para medir as condições do terreno. Saem com o carro, freiam e quando o sistema antitravamento entra em ação e o pedal vibra, podem encontrar os parâmetros ideais de velocidade para trafegar.
A vibração ocorre porque, quando ABS entra em ação, começa um vai e vem do fluido no sistema. A pressão nas válvulas é cortada e o fluido retorna ao cilindro-mestre. É uma “briga” de forças que cria ressonâncias e reflete no pedal do freio, pois existe uma ligação mecânica.
Vale registrar, que a adoção de sistemas “break by wire”, freios eletrônicos, eliminam a trepidação . É que esses modernos componentes são aplicados em alguns mercados europeus. Na Alemanha, gerou protestos da parte dos clientes.
Esse sistema elimina a vibração, pois não há qualquer ligação mecânica no pedal. Alguns motoristas reclamaram e os fabricantes tiveram que criar vibrações simuladas, como indicativos de funcionamento do sistema.
O ABS requer manutenção
Há equipamentos que fazem a leitura do nível de fadiga dos sistemas e sensores do ABS, mas desgastes do dispositivo são muito raros.
A única recomendação é para todo o sistema de freios, com manutenção de pastilhas, discos e troca do fluido a cada 2 anos, como ocorre nos carros sem ABS.
Como usar o freio ABS
Fundamentalmente, é preciso em uma situação de emergência, cravar o pé no pedal do freio e manter forte pressão até o carro parar. O motorista não pode se intimidar com a trepidação. Ela é o aviso de que o “ABS” está em ação. Para se acostumar, uma sugestão é levar o automóvel a uma pista livre e fazer “freadas” bruscas, para se familiarizar com a vibração do pedal.
O airbag afeta algo?
O disparo das bolsas infláveis não afeta a estrutura do carro. O que pode comprometer o monobloco do veículo é o tipo e a intensidade da colisão.
As bolsas podem ser substituídas
Se o carro ao “colidir” teve o airbag disparado mas não sofreu perda total, novas “bolsas” podem e devem ser instaladas. As usadas não são reaproveitadas.
No caso de airbag frontal, por exemplo, partes do painel e o volante terão de ser repostos. Os cintos de segurança com pré-tensionadores também devem ser substituídos. Tanto pelo funcionamento do sistema pré-tensionador, quanto pela elasticidade das tranças do cinto.
Substituir tantas peças tem um custo médio de R$ 10.000,00, o que faz com que, em muitos casos, a segurança implique em perda total do carro.
Há riscos por se estar sem o cinto de segurança quando o airbag for acionado?
Existe uma dinâmica prevista entre a desaceleração, o disparo da bolsa (airbag) e do pré-tensionador do cinto de segurança, o movimento do ocupante em direção ao airbag e o tempo de esvaziamento do mesmo. Se o motorista ou passageiro estiver sem o “cinto-de-segurança”, vai se chocar com a bolsa ainda inflando.
O ocupante tem que encontrar o airbag esvaziando, exatamente para amortecer o impacto. Sem o cinto-de-segurança, essa dinâmica fica comprometida.
Estudos da Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego) mostram que cinto-de-segurança e airbag, juntos, reduzem consideravelmente os riscos de lesões.
Segundo a entidade, só o uso correto do cinto-de-segurança reduz em 64% as lesões da coluna vertebral; em 100% as lesões do quadril; em 56% os comprometimentos da face e do crâneo; em 45% os danos ao tórax e em 40% as lesões de abdome.
O complemento do airbag gera uma segurança muito próxima de 100%. Tudo dependerá da energia cinética da colisão, da fragilidade do CARRO e do bom uso dos equipamentos.
Postura correta
Sabe aquele passageiro que tem o vício de colocar os pés sobre o painel do carro? Corre o risco de ter lesões gravíssimas na hora de uma colisão frontal. Nessa situação, a bolsa inflável (aibag) projetará as pernas do mesmo para trás, contra o rosto do passageiro e o tórax, forçando a coluna vertebral.
Os ocupantes do carro devem estar com a coluna vertebral e a cabeça coladas nos encostos dos bancos. Quanto mais próximo se estiver do airbag, mais lesões graves surgirão. É preciso ter muito cuidado com a postura inconveniente e de conforto, pois poderão ser agentes de lesões graves.
Quem usa óculos no momento do disparo da bolsa corre mais riscos de lesões?
Qualquer objeto entre o passageiro e a bolsa inflável tem um potencial maior de lesão. Por isso.
Recomenda-se mais uma vez atenção à postura. “Qualquer objeto na face, na boca ou mesmo posturas incorretas são capazes de gerar lesões graves. Por essa razão, sempre recomendamos manter a distância correta do volante e do painel, para maior segurança. Lembrando que, quanto mais equipamentos de segurança, logicamente haverá maior chance de redução do risco de lesões. A proteção é uma necessidade”, afirma a Abramet.
Os veículos ficaram mais caros com a obrigatoriedade dos dois equipamentos de segurança.
Quando a resolução do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) foi promulgada, em 2009, muitos reclamaram, inclusive as “montadoras”, antevendo custos inevitáveis para o consumidor. Previsões assustadoras falavam de aumentos de R$ 3.500,00 a R$ 5 mil para incorporação do airbag duplo e do ABS.
Passados 4 anos, os veículos automotores ficaram mais caros, porém não tanto. Por exemplo: determinadas versões das linhas 2013 dos Fiat Uno e Idea ganharam um kit com os dois itens por R$ 1 mil. O preço normal do conjunto era de R$ 2.617,00 em 2009.
Chega um instante em que faz mais sentido fazer todos os veículos com ABS. Do ponto de vista industrial, tem-se uma linha de montagem menos complexa, com menos peças em estoque.
