Por Fabrício Samahá
Jornalista
A notícia pegou a muitos de surpresa: em sua quarta geração, apresentada há poucos dias, o Ford Focus perde a suspensão traseira independente multibraço – atributo que o destaca desde a primeira geração, há 20 anos – em favor do eixo de torção. A medida afeta apenas as versões menos potentes (as superiores ganham sistema independente por braços sobrepostos), mas foi o bastante para colocar seu fã-clube em polvorosa. E a Ford não foi a primeira: Volkswagen GOLF e Audi A3 haviam feito o mesmo ao ser nacionalizados há dois anos (como em outros mercados), o Hyundai i30 de terceira geração adota dois tipos conforme a versão e o novo VW Jetta abandonou a multibraço na versão 1,4.
Os automóveis novos estão se rendendo às novas conquistas do mercado,
como o Ford Focus, um dos melhores custos benefícios da fabricante
O que temos visto em relação à suspensão traseira repete uma discussão que envolve todo o automóvel: se não houver razões consistentes para usar algo mais sofisticado e caro, fique-se com a solução mais simples e barata. Afinal, o conhecimento técnico da grande maioria dos compradores não passa do superficial – quando há – e poucos se interessam em pagar mais por soluções sem vantagens muito efetivas.
Não que a suspensão multibraço seja mero enfeite ou, como alguns supõem, sirva apenas para melhorar a estabilidade no limite de aderência. Trata-se de solução favorável a dois atributos antagônicos – comportamento e conforto -, na medida em que facilita aos engenheiros de chassi posicionar as rodas da melhor maneira em cada condição de uso, seja acelerando ou desacelerando, em reta ou curva, com ou sem carga. Com isso, não se precisa de molas, amortecedores ou estabilizadores tão firmes e tem-se um ganho em conforto. Mais “engessado”, o eixo de torção torna difícil obter os mesmos resultados. De fato, houve casos em que a versão com multibraço era mais confortável, como o Jetta de alguns anos atrás, que a usava com motor turbo de 2,0 litros e não com o aspirado.
Multibraço não serve só para a estabilidade no limite: favorece também o conforto, pois não se precisa de molas, amortecedores ou estabilizadores tão firmes.
No entanto, um bom trabalho sobre o eixo de torção pode resultar em ótimo compromisso para um carro de potência mediana, como já provaram Golf, Toyota Corolla e diversos modelos da Ford, como exemplos. Além disso, tal suspensão é bastante robusta e dispensa alinhamento periódico de rodas, o que a torna boa opção para países com qualidade viária tão ruim quanto a nossa. Assim, embora aprecie o refinamento da multibraço, eu esperaria para dirigir os novos Focus, Jetta e i30 com suspensão mais simples antes de atirar pedras nos fabricantes.
Telas de alta resolução, como as que a Volkswagen oferece no Novo Polo e no Virtus nacionais
A mesma discussão – simples e barato vs. sofisticado e caro – aplica-se a outras áreas do automóvel. Há quanto tempo não vemos um sedã usar articulações pantográficas, com aquelas compactas molas a gás que parecem amortecedores, para elevar a tampa do porta-malas? Suas vantagens são claras: maior ângulo de abertura possível para a tampa e ausência de braços e molas no compartimento, que ocupam espaço e podem amassar a bagagem se não for reservado lugar para eles antes do fechamento. Por outro lado, é um sistema bem mais caro, sujeito a problemas com a sujeira acumulada no local (há quem aponte dificuldade também com neve) e considerado pesadelo no setor de reparação, pelo complexo ajuste das peças no caso de colisão traseira.
Sim, eram belíssimas as articulações de alumínio polido do Volkswagen Phaeton, exibidas gradualmente enquanto a tampa se erguia por motor elétrico. Mas isso pertence ao passado, assim como outras ousadias do megalomaníaco Ferdinand Piëch, todo-poderoso do grupo alemão até 2015. Hoje, no mercado brasileiro (se não esqueço algum) as pantográficas só persistem em três sedãs: os antigos Mitsubishi Lancer e Peugeot 408 e o Ford Ka que, embora mais novo, deve ter aproveitado as peças antes fornecidas para o Fiesta nacional. Até importados de alto padrão, como os alemães de prestígio, migraram para os braços convencionais, evitando o amassamento da bagagem por meio de alojamento para eles.
Outro lugar de onde quase desapareceram as molas a gás é o cofre do motor. Há alguns anos elas faziam o papel da vareta de sustentar o capô em modelos como Chevrolet Vectra, Fiat Bravo e os Volkswagens Polo e Jetta da década passada. Como não é o tipo de detalhe que motive a compra, nem item que faça tanta falta a ponto de alguém deixar de adquirir um carro, a maioria dos fabricantes aboliu esse refinamento. Curiosamente a mola permanece nos espartanos Renaults Logan, Sandero e Duster, mas o Captur já não usa.
Válvulas, velas, compressores
A opção pelo simples e eficaz chegou a outros setores. Na década de 1990, marcas como Toyota com o Corolla LevinTrueno, Bugatti com o EB 110, Ferrari (F355 e F50) e, mais extensamente, o grupo Volkswagen apostaram em cabeçotes com cinco válvulas por cilindro, sendo três para admissão e duas para escapamento. A solução provavelmente não justificou seu custo adicional pelos ganhos em desempenho e/ou eficiência, o que levou a seu abandono.
Depois vieram os motores da Volkswagen com cilindros em “V” estreito ou em “W”, como o peculiar W8 aplicado em 2001 ao Passat: era mais caro de produzir que o V8 da Audi e não mais eficiente, o que o condenou em três anos. Mais tarde, em 2005, apareceu o motor Twincharger de 1,4 litro com compressor e turbo associados, usado em Golf, Polo e Audi A1, entre outros. Foi o único caso desse tipo com grande produção. O Nissan March usou antes em uma versão no Japão, e a Lancia, no carro de rali Delta S4. Com o desenvolvimento do turbo, que diminuiu o retardo para sua entrada em ação, a VW descartou o sistema em favor de um mais barato 1,8-litro sem o compressor.
As articulações pantográficas instaladas na tampa do porta malas do carro geravam conforto
Audi e Volkswagen usaram compressor e turbo associados, mas a redução do retardo para a entrada em ação deste último as levou a abandonar o sistema
Na Alfa Romeo, foi extensamente usado dos anos 80 aos 2000 o sistema TwinSpark de duas velas por cilindro (caso de 145 e 155), também aplicado por Chrysler, Honda (no Fit de 1,35 litro), Mercedes-Benz e Porsche em alguns motores. Era válido para aumentar a eficiência e diminuir emissões poluentes, mas sua vantagem se reduziu nos motores de quatro válvulas por cilindro (apenas a Alfa usou as técnicas em conjunto, com uma vela no centro da câmara e outra deslocada).
Na Citroën, a suspensão hidroativa foi um diferencial por mais de 50 anos, do Traction Avant de 1954 (que a usava apenas na traseira) aos C5 e C6 da década de 2000. Sofisticada, usava esferas com gás e fluido em vez de molas e amortecedores, ajustava-se às condições de rodagem e permitia regular a altura da carroceria, mas era complexa, cara e um desafio para a manutenção do carro mais usado. Hoje o grupo PSA não a emprega mais, nem nos topos de linha da divisão DS.
Para completar, uma solução mais ousada que veio, se foi e retornou: o quadro de instrumentos digital. Febre nos anos 1980 nos quatro cantos do mundo, ele chegou até nós nos modelos Monza, Kadett e Omega, da General Motors do Brasil ( Chevrolet), mas logo caiu em desuso: apesar do visual futurista, não convencia pela leitura. É fato que dígitos precisam ser lidos enquanto ponteiros podem ser apenas interpretados, você vê o do velocímetro na vertical e sabe que está perto de, por exemplo, 120 km/hora.
O que faltava, porém, é refinamento. Com uso de infinitos pontos e detalhes nos principais dígitos, que permitem formar serifas nos números, a leitura se tornou mais confortável e o mostrador digital ganhou a preferência de muito. Veja como tem sido eficaz nas três gerações mais recentes do Honda Civic. Hoje, a ampla configuração possível em telas de alta resolução, como a que a Volkswagen oferece no Novo Polo e no Virtusnacionais, prova que certos recursos sofisticados têm seu lugar no futuro do automóvel.
