A IEA (Agência Internacional de Energia) divulgou, recentemente, que no ano passado (2017), houve uma expressiva adesão global aos carros elétricos, atingindo 1.000.000 de unidades, alcançando os híbridos, aqueles que são movidos a eletricidade e motor a combustão, como o Toyota Prius. Atualmente, a frota mundial é de 3.000.000 de veículos. Desse total, 40% se encontra na China e 25%, nos Estados Unidos. Em números relativos, a Noruega é líder, com o maior percentual de carros eletrificados em sua frota: 6,4%.
Automóvel elétrico em posto de abastecimento de energia, recebendo ”carga” em sua moderna “bateria”
É pública e notória a dependência do Brasil ao transporte “rodoviário” (75%). Infelizmente, as mercadorias são escoadas em carrocerias de caminhão movidos a óleo diesel e/ou a gasolina, que compunham 73% da matriz veicular nacional em 2016. Segundo dados da Empresa de Pesquisa Energética, os números expressam, à saciedade, a nossa necessidade de aderir, urgentemente, aos veículos elétricos e híbridos como alternativas energéticas limpas.
A ABVA (Associação Brasileira do Veículo Elétrico) afirma que há no Brasil em torno de 8.000 unidades do tipo, incluindo automóveis de passeio, pick-ups, caminhões e ônibus (0,02% da frota circulante).
“A gente está na idade da pedra. A greve dos caminhoneiros mostrou o quanto somos dependentes dos combustíveis fósseis”, afirma Ricardo Guggisberg, presidente da ABVA.
Especialistas e representantes do setor apontam que o caminho da indústria automotiva em direção aos veículos elétricos é incontestável, e mais, o Brasil reúne amplas condições para tanto. No nosso sentimento, o quadro atual é uma vergonha.
Estímulo dos governos
Tatiana Bruce, pesquisadora da FGV Energia, destaca que os países que mais avançam na eletrificação da frota contam com estímulo dos governos (redução de impostos na cadeia desses veículos e restrições aos movidos a combustíveis fósseis, principalmente pela ajuda de custo para o consumidor final).
Na Califórnia, Estados Unidos, à guisa de exemplo, os consumidores podem receber um crédito de até 7.000 dólares na compra de um automóvel eletrificado. Na China, o valor chega a 10.000 dólares.
“Hoje, os preços dos eletrificados ainda são muito altos se comparados aos convencionais, em qualquer lugar do mundo, então, os subsídios de aquisição servem para reduzir essa diferença. Espera-se que, na próxima década, chegue-se a uma paridade de custo. A bateria também vai ficar mais barata e os eletrificados se tornarão mais atrativos também por sua melhor eficiência e performance”, enfatiza Tatiana.
No Brasil, não há planos para subsídios do tipo. Existe isenção do Imposto de Importação para carros totalmente elétricos e algumas reduções para híbridos, a depender de suas características.
Há, também, benefícios previstos localmente, como a isenção do rodízio de carros na cidade de São Paulo e a isenção do IPVA (Imposto Propriedade de Veículos Automotores) em alguns Estados.
Para o futuro próximo, há a expectativa de redução de 25% para 7%, na alíquota do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para os carros eletrificados, com a adoção do programa “Rota 2030”, novo regime para o setor automotivo que deve ser estabelecido por decreto. O governo federal havia sinalizado que o mesmo seria publicado nos primeiros meses deste ano mas, segundo se comenta, ainda não há previsão para seu anúncio. Também não está confirmado se a alíquota do IPI seria reduzida para os veículos eletrificados.
A MAN, fabricante de caminhões e ônibus, divulgou à imprensa, recentemente, que o caminhão elétrico “e-Delivery” deve ser produzido em série a partir do ano 2020, em Resende, Estado do Rio de Janeiro).
Preço e estrutura
No Brasil, os automóveis eletrificados importados chegam com preços que variam muito. Com certeza, acima dos R$ 120.000,00.
Além da redução dos preços, a expectativa é de que, nas próximas décadas, a tecnologia dos veículos elétricos aumente a autonomia e a capacidade de armazenamento das “baterias”. Esses atributos são importantíssimos no caso de veículos pesados ( caminhões e ônibus), por razões óbvias.
A eletrificação da frota também vem acompanhada da expansão nos pontos de recarga ligados à rede elétrica, tanto em domicílios quanto em ambientes públicos, os “eletropostos”. Nos Estados Unidos, por exemplo, um programa federal de financiamento levou à instalação de mais de 36.000 eletropostos em 2015. No Brasil, não sabemos a quantidade exata de “eletropostos”. No aplicativo PlugShare, que mapeia o serviço, ela gira em torno de 130 e 150.
Não obstante os números serem tímidos em relação à potência mundial, o Brasil reúne condições favoráveis à adoção dos carros eletrificados, em razão da produção e distribuição de energia elétrica existentes no País.
“O Brasil tem a melhor matriz energética para veículos elétricos, com fontes limpas como as hidrelétricas e as eólicas. Temos tudo para decolar”, aponta Carlos Roma, diretor de vendas da BYD no Brasil, fabricante chinesa de eletrificados.
Na geração de eletricidade no Brasil, as hidrelétricas foram responsáveis, em 2016, por 68% do abastecimento (em seguida, vem o gás natural, 9%, biomassa, 8%; e eólica, 5,4%). Os dados são da EPE (Empresa de Pesquisa Energética).
A parcela majoritária da energia vindo de fontes renováveis, coloca o nosso País em vantagem para a eletrificação também em outro ponto: as chamadas “emissões upstream” (emissões na cadeia de cima), produzidas quando a eletricidade é gerada. Apesar de os elétricos frequentemente serem vistos como veículos que não emitem poluição, pesquisadores e órgãos reguladores vêm se debruçando sobre a os impactos da etapa anterior, mais preocupante para países fortemente dependentes, por exemplo, do carvão.
Diversos estudos mostraram que, mesmo considerando as emissões “upstream”, os carros eletrificados são BEM menos poluentes que os convencionais.
Caminhão elétrico ”e-Delivery” será produzido pela fabricante brasileira MAN, em 2020
A indústria
Segundo ainda Carlos Roma, outro ponto que pode ser, simultaneamente, uma vantagem e um problema para o Brasil é sua participação na indústria automotiva global.
Em 2016, o nosso País era considerado o décimo maior produtor de veículos e o oitavo em mercado interno. O setor automotivo responde, HOJE, por aproximadamente 22% do PIB (Produto Interno Bruto) industrial e 4% do PIB total.
“O País tem knowhow e uma indústria instalada. Mas os governos brasileiros, nos últimos 15 anos, privilegiaram demais os convencionais e o mercado interno. A tecnologia pouco avançou aqui e a indústria ficou defasada”, diz Carlos Roma.
Segundo um relatório da FGV Energia, de 2017, a situação do Brasil se assemelha à da China e da Índia: devido a uma menor condição socioeconômica de parte importante da população, há uma demanda reprimida por automóveis. Com uma eventual aquisição, busca-se o veículo mais acessível possível, posto esse que tende a ser preenchido pelos movidos à gasolina.
O mesmo relatório, porém, aponta que algumas políticas públicas mostram que a organização para um futuro de baixo carbono no setor do transportes é real: a Noruega, por exemplo, objetiva comercializar apenas carros elétricos após o ano 2025. A Alemanha e a Índia, têm como objetivo descontinuar veículos à combustão interna após o ano 2030.
“O Brasil tem condições de liderar a eletromobilidade na América Latina, a começar por representar mais da metade do poder de consumo do Continente. Isso exige um compromisso do governo e da indústria. Essa transição é mundial: se não acompanharmos isso, vamos sucatear as nossas próprias indústrias”, diz Guggisberg.
Em nosso País, porém, há passos sendo dados. Em março do corrente ano, a fabricante Toyota apresentou um protótipo de um carro híbrido movido a álcool desenvolvido no Brasil. O ano passado, a MAN (fabricante de caminhões e ônibus da Volkswagen) apresentou o “e-Delivery”, um caminhão elétrico também desenvolvido no País. Sua produção, em série, está prevista para 2020, em Resende, Estado do Rio de Janeiro. Autos & Motores estava presente na hora do anúncio.
A empresa BYD, que tem duas fábricas em Campinas (SP), produzindo painéis solares e chassis, se prepara para abrir este ano uma fábrica de baterias de lítio em Manaus (Amazonas).
Redução de poluentes
Enquanto isso, a decisão recente do governo federal de reduzir o preço do diesel – por meio de cortes de gastos e redução de impostos – para atender às demandas dos caminhoneiros foi, para Tasso Azevedo, engenheiro florestal, uma sinalização contrária à eletrificação dos veículos automotores.
“Na prática, é um incentivo ao combustível fóssil”, destaca Tasso, coordenador do SEEG (Sistema de Estimativas de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa). “Aproximadamente 15% de toda a carga transportada no Brasil é o próprio combustível sendo levado para pontos de abastecimento. Enquanto isso, a energia elétrica está em todo lugar. A infraestrutura está aí”, finaliza o executivo.
Azevedo destaca, ainda, que o diesel, além de ser sabidamente nocivo na contribuição ao efeito estufa, também tem impacto na poluição local.
Indicador disso é a constatação, em São Paulo, da queda brusca na poluição durante uma semana da greve dos caminhoneiros. Dados da CETESB (Companhia Ambiental do Estado de São Paulo) mostram redução de 50% da poluição na cidade. No sétimo dia da paralisação, a qualidade do ar naquela Capital era considerada boa em todas as estações de medição e para todos os poluentes monitorados. Um cenário raro, impactante.
Dados do SEEG mostram que, considerando as emissões de gases do efeito estufa relacionadas ao consumo de energia no Brasil, os transportes (considerando diversos modais) foram responsáveis por 48% delas no ano 2016.
“São 204 milhões de toneladas de gases do efeito estufa por ano, mais do que emite todo o Peru. É um desafio também, porque as emissões nesse setor são crescentes ao longo dos anos”, diz Azevedo, destacando a importância, não somente da eletrificação da frota, mas a expansão do transporte público.
