Entrevista Karla Motta, professora de Logística do IFRN
De 2015 a 2019, o Aeroporto de Natal registrou queda na movimentação de aeronaves (-21,08%) e passageiros (-9,81%). A Inframerica, administradora do Terminal, credita os números negativos à crise econômica. Do seu ponto de vista e levando em consideração o crescimento da movimentação em aeroportos vizinhos (Fortaleza e Recife), a crise é a causadora isolada desse recuo no RN?
Na realidade, a situação é sistêmica. Nenhum acontecimento dessa ordem é de natureza isolada. Envolve, sim, uma crise econômica mas também um trabalho desenvolvido pelos governos dos Estados vizinhos, pelos empresários, que conseguem captar e promover a comercialização de produtos que saem com um custo mais acessível no porta a porta. A questão não é analisar o custo do frete individual, o frete no trecho aéreo. Tem que se analisar o custo total da operação, desde a origem até o destino, incluindo taxas, impostos e outros custos operacionais. É isso o que impacta e afeta a opção do empresário por um local ou outro para partir das suas mercadorias.
![Divulgação Karla Motta, doutora em engenharia de produção na área de logística](https://backup.tribunadonorte.com.br/fotos/231662.jpg)
Karla Motta, doutora em engenharia de produção na área de logística
#SAIBAMAIS#Passados cinco anos e meio desde a inauguração, o aeroporto não conseguiu atingir a meta de crescimento de operações, tampouco atraiu grandes investimentos, como era esperado. Isso se deve a um superdimensionamento do terminal ou outros fatores, quais na sua visão?
Desde o início, ele foi concebido para ser um terminal de cargas. A versão original do projeto, que era um terminal aeroportuário e iria se inaugurar em 2004, então isso não aconteceu e o viés que se conseguiu para promover a construção do aeroporto foi o advento da Copa dez anos depois. O que deveria ter surgido em 2004, na verdade, só surgiu em 2014. E há todo um impacto da conjuntura que não estava propicia. Eu não considero o aeroporto superdimensionado, de modo algum, para a capacidade produtiva-exportadora do Estado. A questão, mesmo, é estabelecer um custo total da origem ao destino, mais adequado e atrativo para o consumidor, para o cliente portador e para o próprio exportador, que muitas vezes prefere transportar a mercadoria por Estados vizinhos do que transportá-la pelo nosso Estado.
Como é possível ampliar o movimento de cargas e passageiros? Quais são os gargalos a serem vencidos?
Para o transporte de cargas, eu compreendo que a questão é considerar o custo da cadeia produtiva. Entender que quem contrata um frete, não está apenas contratando um frete. Ele contrata todo um conjunto de serviços da origem ao destino com importos, taxas, custos de armazenamento nos intervalos, e isso tudo precisa ser planejado com a ótica da operação logística integrada para que assim possa evoluir. A mesma coisa pode ser considerada para o transporte de passageiros. Na hora que se faz uma viagem não se compra exclusivamente o trecho aéreo, se tem um objetivo no destino, tem um encaminhamento a ser dado. Eu creio que as operadoras de turismo, as companhias aéreas não estejam se comunicando e criando uma visão de negócio integrado, da origem ao destino. Uma visão mais sistêmica para oferecer um pacote de vantagens que torne a comercialização, a partir do Estado, mais atrativa. É inegável que o custo das passagens oriundas do aeroporto de São Gonçalo do Amarante é superior ao dos Estados vizinhos e isso tem contribuído para a perda da venda de voos. As pessoas preferem se deslocar para Estados vizinhos e, de lá, embarcar para destinos mais distantes.