Licitação dos transportes em Natal ainda segue sem data

Publicação: 2020-09-27 00:00:00
Mariana Ceci
Repórter

Planejada para ser lançada em março deste ano após três adiamentos em 2019, a licitação dos transportes públicos em Natal permanece sem data para sair devido à pandemia. De acordo com a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (STTU), os responsáveis pela elaboração do projeto analisam agora os impactos evidenciados e provocados pela pandemia no setor de transportes, um dos mais afetados no País pela crise econômica. Em Natal, o setor encolheu, entre março de setembro deste ano, 62,85% em número de passageiros transportados com as restrições do distanciamento social.
Créditos: Magnus NascimentoSetor de transporte urbano em Natal opera sem qualquer regulamentaçãoSetor de transporte urbano em Natal opera sem qualquer regulamentação

De acordo com Newton Filho, membro da equipe técnica da STTU, a pandemia escancarou tendências que já vinham se desenhando há anos para o transporte público potiguar, e que vão obrigar as autoridades a repensar o modelo e a estruturação do transporte. “As linhas estão operando atualmente com um terço dos passageiros que costumavam ter”, conta.

Até o dia 17 de março, segundo Newton Filho, Natal transportava, em média, 350 mil passageiros diários por meio do transporte coletivo. Dois dias depois, com o início do isolamento social, a cidade passou a transportar 80 mil pessoas diariamente. Mesmo com o retorno presencial das atividades, o número cresceu para 130 mil pessoas transportadas diariamente, menos da metade do que havia antes da pandemia. O processo de licitação, que se arrasta desde 2013 no município, segundo Newton, precisará ser pensado também com base nessas mudanças. “A queda no número de passageiros já acontecia há anos, mas não de forma brusca como vimos na pandemia”, afirma.

Por hora, segundo ele, ainda não é possível estimar uma nova data para o lançamento da licitação - nem se ele vai acontecer ainda em 2020 ou apenas no ano seguinte. Até 2010, o sistema de transportes urbanos de Natal funcionava na modalidade "concessão contratada sem licitação" e, desde então, o serviço está sem qualquer regulação.

“O país inteiro está fazendo uma análise sobre o futuro do setor de transportes. O primo rico do transporte urbano é o transporte aéreo, e o Governo Federal vai colocar milhões para segurar esse setor. Nos transportes rodoviários, há um projeto de lei tramitando para conceder um auxílio também. É difícil você falar em edital sem fazer um diagnóstico atual do sistema como um todo, considerando inclusive aportes de recursos”, explica.

A crise econômica anterior à pandemia, o aumento da frota de veículos particulares e de serviços de transporte de passageiro particular por aplicativo nos anos anteriores já haviam provocado uma queda de 22% do número de passageiros de ônibus em Natal nos últimos cinco anos.

Durante a pandemia, isso foi intensificado pelo medo do contágio pelo coronavírus. Isso porque em Natal, assim como em outras cidades brasileiras, apesar do transporte estar funcionando com 76% da frota em circulação e ter menos da metade dos passageiros diários andando nas ruas, ainda há ineficiência em questões relativas ao sincronismo nos horários e organização das linhas, o que resulta, muitas vezes, em ônibus superlotados - e outros completamente vazios.

Linhas demais, serviço de menos

Diante do cenário de queda no número de passageiros e da necessidade de readequar o sistema de transporte da cidade para a nova realidade, a STTU modificou o itinerário de diversas linhas de ônibus durante a pandemia. Durante a produção desta reportagem, a equipe da TRIBUNA DO NORTE visitou pontos de ônibus pela cidade, em locais mais movimentados, como a Cidade Alta. Em mais de um local, ao avistarem a equipe de reportagem com o crachá na cor verde - a mesma cor usada pelos trabalhadores da STTU -, mais de uma pessoa se aproximou da equipe pensando serem representantes do orgão para fazer reclamações sobre as mudanças.

Uma delas foi a agente de saúde Lourdes Baracho, de 58 anos. Moradora do Santarém, na zona Norte da cidade. Como muitos, ela foi pega de surpresa pela mudança das linhas, e se sente “cada vez mais isolada” pelas medidas tomadas pela Prefeitura. “É como se nós da zona Norte tivéssemos que ficar confinados no nosso bairro. Eu tenho sorte de não precisar de ônibus para trabalhar”, conta.

O professor de Engenharia Civil da Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN), Rubens Ramos, que estuda trânsito e transporte público, explica que há dois problemas centrais nas ações tomadas pelo Poder Público: a falta de comunicação com a população, sempre pega de surpresa por medidas implantadas do dia para a noite sem diálogo, e a qualidade final do serviço.

“O problema em si não foram as mudanças. Natal tem linhas muito longas, algumas das quais poderiam ser quebradas em até 18 linhas. O problema é que temos linhas demais e serviço de menos”, diz o professor. De acordo com ele, é impossível para um natalense se planejar para pegar um ônibus em determinado horário num ponto da cidade. “As pessoas pensam os horários a partir do horário de saída da estação, e não do horário das estações de transferência, por exemplo. Se querem que as pessoas façam transferências, é preciso dar segurança de horários e pensar nas linhas a partir desses pontos, não do local de saída do ônibus”, explica.

Segundo o pesquisador, a falta de planejamento adequado dos horários com base nas estações de transferência de Natal gera dois grandes problemas: o primeiro é o fato de que os ônibus ficam sobrepostos uns aos outros, ou seja, é comum ver dois ou até mesmo três ônibus iguais passando seguidamente no mesmo ponto, sem intervalo de tempo entre eles. “O primeiro vai vir muito lotado, os outros dois, completamente vazios. Como ninguém sabe se virá outro, pega o mais lotado. E, assim, os demais continuam vazios”, diz Rubens Ramos.

Isso gera outro efeito: a demora para que novos ônibus passem após diversos ônibus da mesma linha passarem seguidos  um do outro. “Ou seja, uma pessoa vai até uma parada central, como a Salgado Filho, e se perder esses ônibus seguidos, ela poderá ter que esperar uma hora, quarenta minutos por um novo, porque as linhas são longas e os ônibus foram sobrepostos”, completa.

O ideal, segundo o professor, seria que os ônibus seguissem um horário fixo, tendo como norteadoras as estações de transferência, para que a população tivesse segurança sobre os horários das linhas e pudesse se planejar. “Aqui, no entanto, isso não existe, funciona de acordo com a velocidade que os motoristas querem ir, e não há qualquer controle sobre essas sobreposições ou planejamento dos horários”, analisa Rubens Ramos.

Segundo ele, o modelo atual é oneroso para as empresas e a população. Às empresas pela circulação de ônibus eternamente vazios e, à população, pela impossibilidade de acesso à um transporte público que lhe permita se planejar sem ter que sair de casa com horas de antecedência pela incerteza de saber quando seu ônibus passará no ponto.

Essa incerteza faz parte da vida da lojista Sheila Moura, de 50 anos. Apesar de trabalhar no Midway, em um dos pontos com maior trânsito de ônibus da cidade, Sheila se viu tendo que pagar transporte por aplicativo em diversas ocasiões pela ausência de previsibilidade das linhas. “Obrigam as pessoas a voltar a trabalhar, mas não pensam em como essas pessoas vão voltar para casa. Eu acabo optando por pegar uber em alguns momentos, porque você não sabe se o ônibus vai passar em 5 minutos ou em 50 e, em um ambiente escuro e à noite, só espera quem realmente não tem outra opção”, contou.

O paratleta Júnior França, de 24 anos, foi um dos que lutou para ter outra opção e não precisar ficar sujeito ao transporte público natalense. Todos os dias, ele fazia o trajeto de sua casa, no bairro do Bom Pastor, até o ponto de ônibus mais próximo para ir treinar. “Os obstáculos iam do caminho até a entrada no ônibus. Muitos motoristas não queriam parar para mim. Muitos passavam reto. Muitos queriam parar e não podiam, porque o elevador estava quebrado”, conta Junior. Sua esposa usa muletas e, com o nascimento de seu filho este ano, ele decidiu juntar para comprar um veículo e abandonar de vez o transporte público da cidade. “Infelizmente, o veículo particular, para a pessoa com deficiência, não vem por uma questão de conforto, mas de necessidade. Em Natal, é evidente que o transporte público não foi feito para nós, idosos, pessoas obesas ou qualquer tipo de pessoa com dificuldade de locomoção”, destaca.

Setor quer novo modelo de financiamento

Para os empresários do seetor de ônibus já passou da hora de repensar os modelos de financiamento do sistema. “Da forma como está hoje, não se sustenta. E não há nenhum lugar do mundo com um transporte de qualidade que se sustente nesse modelo”, afirma Eudo Laranjeiras, diretor da Federação das Empresas de Transporte do Nordeste (Fetronor).

Atualmente, em Natal, quem paga todo o funcionamento do sistema, incluindo as gratuidades, é a própria população, por meio da tarifa. Os empresários defendem subsídios e aporte de recursos específicos para manter o setor sem que a população precise arcar sozinha com os custos.

De acordo com ele, durante a pandemia, os auxílios destinados ao setor  (desconto de 50% no ICMS sobre combustível pelo Estado e de 50% sobre o ISS pela Prefeitura de Natal) ajudaram, mas não serão suficientes. “Acredito que é a hora de discutirmos o modelo de financiamento que temos”, diz. A Prefeitura afirma não ter receitas para fazer um aporte de recursos específico para o setor.  

O diretor técnico do Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros de Natal (Seturn), Nilson Queiroga, foi procurado para falar sobre a licitação e a situação do setor, mas disse que a entidade vai esperar o edital para se pronunciar.