Para o coordenador do Núcleo de Estudos em Transporte da Universidade Federal do Rio Grande do Norte, Enilson Medeiros, o principal problema da área de mobilidade em Natal é a falta de planejamento que, segundo o professor, imperou na cidade “nos últimos 20 anos”. Nesse tempo, de acordo com Enilson Medeiros, os problemas da cidade se modificaram, enquanto que a estrutura do sistema continuou a mesma. “A cidade não estudou seus problemas de mobilidade. Natal, aliás, padece de um processo que carece de ser estudado um dia. Porque é uma cidade planejada quando dia tinha 10 mil habitantes e esqueceu o planejamento depois. Eu diria que Natal ficou uns 20 anos sem estudo”, explica.
O diagnóstico e possíveis soluções para a mobilidade urbana de Natal é um dos temas do Projeto Motores do Desenvolvimento do Rio Grande do Norte, realizado pela TRIBUNA DO NORTE, Sistema FECOMERCIO/RN, Sistema FIERN, UFRN e GOVERNO DO ESTADO do RN, com apoio do BNDES e patrocínio da Assembleia Legislativa do Estado do RN, Ale e Seturn. O tema do evento será TRANSPORTES E MOBILIDADE URBANA. O Seminário, 3ª edição de 2012, será realizado no próximo dia 27 de agosto, segunda feira, no Serhs Natal Grand Hotel, Salão Bossa Nova, 1º piso, na Via Costeira, às 8h. Este é o quinto ano do projeto Motores do Desenvolvimento e o tema Mobilidade e Transporte o 15º tema trabalhado desde o início, em 2008. Outras temáticas, como indústria, inovação e tecnologia, educação, turismo, já foram abordadas pelo Motores do Desenvolvimento. As inscrições são gratuitas e já estão abertas, porém as vagas são limitadas. Para se inscrever, é necessário ligar para os telefones 4006.6120 ou 4006.6121, durante o horário comercial.
Quando começou o planejamento de trânsito e mobilidade em Natal?
Em meados da década de 70, o Governo Federal instituiu um programa em todas as regiões metropolitanas e aglomerados urbanos existentes na época. Natal entrou como aglomerado urbano. Existia um programa para dotar as cidades de um estudo inicial em todas essas localidades e de uma entidade gestora do trânsito. O Governo criou duas empresas estatais: a EBTU (Empresa Brasileira de Transportes Urbanos), que era mais voltada para a parte financeira e operacional, e o GEIPOT. E o Governo Federal treinou gente, no exterior inclusive, montou um grupo e destaca algumas pessoas para cada regiões metropolitana ou aglomerado urbano para fazer o estudo e implantar.
Nos aglomerados urbanos, esses grupos foram chamados de GETUR (Grupo de Executivo de Transporte Urbano). Esse grupo, lá pelo ano de 1978, recrutou recém-formados principalmente nos cursos de arquitetura e urbanismo, engenharia e estatística e treinou essas pessoas. Foi assim que se constituiu o primeiro grupo técnico em Natal. Quando o GETUR passava a prefeitura, ganhava o nome de STU (Superintendência de Transporte Urbano). Não era uma secretaria porque a Prefeitura era instada pelo Governo Federal a tratar esse órgão como algo à parte, com um plano de cargos e salários próprio, etc. Isso foi em 1982. Aqui foi feito o primeiro estudo.
Aconteceu em outras cidades e aqui também de os prefeitos convidarem pessoas que tinham estado na equipe inicial em Brasília para a chefia das superintendências. Aqui foi convidado Carlos Batinga, que foi um dos que fez parte do primeiro grupo de Brasília. Com ele, ficaram alguns técnicos para tocarem esse primeiro estudo. Isso foi implantado em todas as cidades, com algumas diferenças, porque nas regiões metropolitanas foram criadas EMTUs (empresas municipais de transporte urbano). A única que sobreviveu até hoje naqueles moldes foi a de Recife.
Quais eram as prioridades da política na época?
A política era de modernização de frota, organização de sistema, que em Natal ainda não era regulamentada. Chegou a se ter mais de 160 proprietários de ônibus, com linhas sem disciplina. O órgão passou a gerir isso. Houve uma política de pavimentação na cidade, pintar faixa, etc. Em termos de empresas, houve a divisão entre quatro empresas: a Guanabara, a Cidade do Sol, a Riograndense e mais outra.
O estudo em si nunca foi executado na íntegra. Na parte de pavimentação, boa parte foi implantada, mas os corredores de ônibus por exemplo não foram implantados. Alguns corredores perduram até hoje, como o contrafluxo da subida do viaduto do Baldo. Mas havia a previsão de outros lugares.
As demandas são parecidas com as atuais?
As justificativas eram as mesmas de hoje. Havia uma população passava a ser predominantemente urbana e a indústria passou a ter um papel importante nas cidades. Então, era preciso organizar a base sistêmica do sistema de transporte. Chegar no trabalho na hora certa, por exemplo. Depois do trabalho, conseguir voltar pra casa. Porque antes disso ninguém sabia, não havia como saber. A pessoa saía de casa e não sabia que horas ia voltar porque não havia linhas pré-determinadas, com itinerários e horários padronizados. Era conhecido assim: as linhas de seu Amauri, as linhas de seu Joel, etc. O argumento de que o transporte urbano é fundamental para facilitar a dinâmica econômica da cidade já era válido. É um argumento válido até hoje, a motivação da existência do sistema é a mesma.
Mas hoje temos outras demandas. Antigamente falava-se muito pouco da questão ambiental. As pessoas até mencionavam, mas não era um argumento, um argumento forte como é hoje. Existiam argumentos estéticos. Exemplo: vamos organizar as paradas de ônibus, cada linha vai ter um número, os ônibus serão padronizados, com pinturas padronizadas. Era como uma higienização do sistema.
Após o primeiro estudo, que alterações foram feitas?
O primeiro estudo foi muito bem feito. É um bom estudo. Os melhores técnicos participaram. Mas após esse esforço Natal ficou muito sem nada parecido. A cidade não estudou seus problemas de mobilidade. Natal, aliás, padece de um processo que carece de ser estudado um dia. Porque é uma cidade planejada quando dia tinha 10 mil habitantes e esqueceu o planejamento depois. Eu diria que Natal ficou uns 20 anos sem estudo. Colocou o sistema para funcionar e adotou ações pontuais: muda o itinerário desta linha; coloca mais um ônibus na linha tal. Nesse tempo, a cidade foi crescendo, passou por uma dinâmica muito forte, e o planejamento não acompanhou. E o grande problema, a meu ver, é que aquele sistema formalizado e planejado àquela época não deu conta da “nova Natal”, que o final do século criou.
Quais são as diferenças entre a Natal daquele sistema e a Natal de hoje?
Natal perdeu a característica de ter um centro por onde tudo passa e para onde tudo flui e o sistema continuou respondendo da mesma forma. Quando se implantou o primeiro sistema, a cidade tinha apenas uma linha transversal. Hoje Natal tem mais da metade das linhas como transversal. A demanda por transversalidade – que atravessa a cidade – aumentou, as linhas foram criadas, mas ainda dentro do mesmo sistema, que é radial. A cidade hoje é muito complexa, não tem somente um único centro.
Que tipo de mudança isso acarreta?
A viagem mudou. A viagem não é mais somente na direção do centro, para o centro, mas para toda a rede urbana. A cidade tem vários “centros”. Hoje há um nível de resolutividade dentro dos bairros muito grande, com a escola nas proximidades, o posto de saúde nas proximidades. Antigamente, até pra comprar pão era preciso ir ao centro da cidade. Isso mudou. A cidade é outra e o sistema estruturalmente é o mesmo de muitos anos atrás.
Os problemas são causados basicamente por isso?
Sim, e por outras questões. Há um problema em Natal que é um dos poucos, talvez o único, que é exclusivo da cidade. Todos os outros você encontra em todos os estados: crescimento da frota, crescimento da população, falta de planejamento na mobilidade, etc. Tudo isso há em outros estados. A cidade de Natal no entanto foi condicionada a usar os mesmos eixos de transporte que usava naquela época.
Que eixos são esses?
Hermes da Fonseca/Salgado Filho; Bernardo Vieira; Prudente de Morais. Então, você tem um afunilamento do trânsito no “complexo do machadão”. A cidade não conseguiu dar respostas a isso. A gente não tem eixos viários alternativos para dar suporte. Outras vias têm um nível de utilização muito baixo e a cidade se espreme em poucas avenidas porque nunca se habilitou outras vias a serem utilizados.
