Fernando Siqueira
Produzir 8.000.000 de unidades de um único modelo é “marco” que merece respeito, admiração e muita comemoração em qualquer mercado do mundo. No Brasil o automóvel Volkswagen “GOL” conseguiu esse feito desde o ano de 1980, quando foi lançado ainda com motor arrefecido a ar. Depois liderou vendas no País por 27 anos consecutivos, feito inédito. Hoje voltou ao posto de automóvel de entrada da Volkswagen, posicionado pouco abaixo do preço do subcompacto up!.
Audi lança Performance Parts
Assim como a BMW com sua linha M Performance, a Audi passa a oferecer acessórios esportivos sob o nome “Performance Parts”, a começar pelos automóveis cupês TT RS e R8.
Os pacotes abrangem novas rodas, capô, anexos aerodinâmicos (incluindo um alto aerofólio de fibra de carbono) e saídas de escapamento. A mecânica pode ganhar molas e amortecedores recalibrados, sem alteração nos motores.
O TT RS, à guisa de exemplo, usa um turbo de 2,5 litros e cinco cilindros com 400 cavalos de potência, apto a acelerar de 0-100 km/h em apenas 3,7 segundos, enquanto o R8 V10 Plus cupê vem com 610 cavalos de potência no V10 aspirado de 5,2 litros e cumpre o 0-100 em 3,2 segundos.
Ênfase em eficiência energética
Fernando Calmon
O encerramento do Inovar-Auto, no final deste ano, abre oportunidades de debates sobre a sua evolução. O programa causou polêmicas por envolver medidas consideradas protecionistas pela União Europeia e Japão. Projetado para um período de cinco anos (2012-2017), incluiu muitas exigências burocráticas e teve saldo final discutível. Tudo agravado pela severa recessão econômica que atingiu indústria automobilística e fornecedores.
Introduziu, porém, com sucesso, metas de diminuição de consumo de combustível. Foi responsável direto pela boa evolução dos motores produzidos no País. Tornou conhecido o conceito de eficiência energética com etanol e gasolina, embora referências em MJ/km não sejam bem compreendidas pelos motoristas. Mas todos sentiram uma evolução dos consumos, tanto de gasolina (E27) quanto de etanol (E100), na tradicional medição em km/l.
Agora surge uma boa notícia. O governo federal prepara para agosto um novo programa batizado de Rota 2030. Diretrizes de longo prazo são tudo o que executivos de empresas e engenheiros precisam para desenvolver tecnologias. A cilindrada dos motores deixaria de balizar unicamente a carga fiscal sobre automóveis. Ainda não se sabem pormenores, mas a taxação poderia considerar emissões de CO 2 , um gás de efeito estufa (GEE) ligado umbilicalmente ao consumo de combustível. Traria liberdade para soluções avançadas e específicas.
Outra ideia seria introduzir o conceito de emissão total de GEE desde a sua produção até o que sai pelo escapamento dos veículos (no jargão técnico, do poço à roda). Forma justa e tecnicamente correta de estimular o uso de biocombustíveis como etanol. Há de se valorizar as externalidades dessa alternativa de baixo carbono total, quando continuam as preocupações mundiais com CO 2 e possíveis mudanças climáticas. Não se trata de subsidiar o biocombustível, mas de revisar a taxação sobre os de origem fóssil a fim de encontrar um equilíbrio para atrair o consumidor e incentivar o produtor.
Embora ainda sem repercussão fora da comunidade técnica, chegou a hora de explicar ao governo e aos consumidores as vantagens de introdução de um novo tipo de etanol com menor teor de água, meio-termo entre anidro e hidratado. Seria utilizável puro ou misturado à gasolina sem qualquer problema técnico, considerando-se a temperatura ambiente média do País.
Essa mudança poderia ser gradual e identificada de início como etanol premium. Haveria aumento de autonomia nos motores flex ao utilizar o combustível renovável, além de ganhos pela melhor adequação às novas tecnologias. O custo para desidratar o etanol tem caído com a introdução da técnica de peneira molecular.
Outra solução de médio prazo contemplaria estímulos ao veículo híbrido com a combinação de motor elétrico e motor a combustão flex otimizado para etanol. O Brasil teria vantagem competitiva quanto ao GEE, pois um carro médio nacional emitiria apenas 20 g/km de CO 2 . Já um modelo equivalente puramente elétrico, cuja geração de energia para recarregar as baterias dependesse de usinas térmicas a combustível fóssil (como ocorre na maioria dos países), se situa hoje entre 30 e 40 g/km de CO 2 ou até 100% a mais.
